欧洲电气化的套路,来国内一样难逃水土不服?

  • 时间:
  • 浏览:1
  • 来源:5分3D_5分3D走势_5分3D开户

今年的成都车展上,东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺正式上市,小型SUV的定位与补贴后6.18-7.16万元的售价区间,进一步降低了国内消费者的纯电出行门槛。或许NEDC循环下271km的续航里程不算抢眼,但“城市通勤”似乎成了部分车企在电气化背景下的新产品思路。

放眼海外,雷诺ZOE是该领域中的先行者。Smart品牌早在2018年宣告将转型为“全电动城市出行品牌”,菲亚特计划在下一代30车型中引入纯电版本,而即将亮相于东京车展的雷克萨斯全新纯电概念车和本田Honda e都会“小家伙”,宝骏E30也是“新思路”下的代表。

产品思路上,欧洲各大车企非常类似于

从机会上市的车型来看,欧洲是城市通勤车的主战场,比如截至2019年9月,荷兰纯电动车销量增长了291%,指在了市场份额的9.6%。我我觉得特斯拉Model 3的投放是主要推动力,但BEV销量增势的背后,“小家伙”们也功不可没。



而说到纯电城市通勤车,除了新款雷诺ZOE 在WLTP循环下,拥有390km的续航能力外,同工况下Mini Cooper SE的续航里程为30-232km,而smart EQ在NEDC工况下仅可续航 159公里。也所以 说,基于当前技术背景下的“通勤车”,续航里程并都在优势,即便是Honda e等新产品,机会在电气化方面起步较晚,220公里的“结构数据”同样不抢眼。

与此同時 ,较小的车身尺寸也成为了“新产品”的共有形态学 ,且有车企在国内结速试水,可在欧洲有容身之地的纯电城市通勤车,照搬至国内依然可行吗?

指在即合理

与国内类似于,欧盟部分成员国也推出了电动车激励政策,诸如比利时、法国、英国、荷兰等国,在加速电动车发展的初期,均给出了300-3000欧元不等的奖励金,同時 购置税都会相应优惠。即便部分国家宣告了停售燃油车的时间线,可推广纯电动汽车过程中,并未施行限购政策。不过目前提供奖励金的国家,正逐渐将消费者购买纯电车型的需求“还”给市场导向,但欧洲电动车的销量增势并未放缓。



首先从消费需求,受有限的国土面积、停车位数量以及道路通行条件等因素影响,操控更灵活的“小型车”在欧洲更受欢迎,因而从雷诺ZOE到本田Honda e,车身尺寸都被“严格把控”。但像国内和北美市场,更广阔的土地面积和道路建设就跟欧洲形成了鲜明对比。

比如通用集团,按照计划将在未来将利用密歇根州的工厂生产下一代纯电动车型。至2023年,通用将推出20款全新的电动车,其中凯迪拉克有望在2021-2022年间推出基于全新凯雷德打造的首款纯电动车,这款极具代表性的全尺寸SUV的纯电版本续航里程或可达644km(30英里)。

值得一提的是,当前通用正加速研发全新纯电动车专用平台——BEV3,并计划“复活”悍马,后者将作为通用旗下主打SUV及皮卡车型的电动化品牌。在BEV3平台开发完成后,通用将开发其针对皮卡车型以及一些全尺寸车型的纯电动平台。可不都要说,续航里程更长的纯电动车,更适合美国等地区市场环境。

当然,纯电动车销量与欧洲充电设施建设密不可分。据目前宣告数据显示,截至目前,分布在欧洲的快充和慢充桩分别为1990有有一个与152770个,高速公路上的快速充电桩数量从2013年的有有一个/30km,提升至2019年的27个/30km,而公共充电站数量位居前五的国家分别为荷兰(43730个)、德国(3270有有一个)、法国(29538个)、英国(2444一个)和瑞典(8239个)。

以国土面积仅4.1864万平方公里的荷兰为例,充电桩密度约为1.0有有一个/平方公里,有限的国土面积在弱化续航焦虑之余,直击补能焦虑,也是荷兰纯电动汽车销量增幅领军欧洲的导致 之一。

另外,我我觉得大多数纯电通勤车的账面数据不占优,却胜在售价易于接受,比如smart EQ约合人民币16万,雷诺ZOE则为人民币16.3万,而奖励金和购置税优惠政策,保证了消费者对纯电动车的接受度。



综上所述,削减政策推动力之余,更符合市场需求的产品也在适者生存,加之纯电动车用车环境的优化,以及欧洲消费者购车习惯、收入等因素作用,同時 考虑到国土面积的“低基数”,无疑是欧洲易于改善续航与补能焦虑的重要因素,电动通勤车在欧洲的生根发芽可谓指在即合理,更是因地制宜。

从产品规划到投放市场,部分车企别出心裁的销售策略,也影响了车型销量,所以 该策略仅在欧洲市场施行。

相比将动力电池随车“出售”,在欧洲部分车企还推出了电池租赁政策,雷诺ZOE便是其中之一。

得益于租赁政策,消费者既可一次性付费,也才能以更低的价格购买车辆,可是 通过每月支付电池租金的依据用车,在一定程度上规避了动力电池容量衰减造成的里程焦虑。而ZOE也凭借该策略,连续多年位居欧洲电动车销量前列。

“新思路”或面临水土不服?

将目光移至国内,在我看来,纯电动通勤车或许是用于欧洲,但在国内将有概率面临水土不服,从消费理念、该类型产品的局限性、用车环境等方面均可体现。



1、“第一辆车”的消费理念

机会以“一家一车”为背景得话,汽车不仅是代步、改善生活质量的工具,也是“面子工程”的组成部分,抛开当前可选范围有限不谈,纯电动通勤车较小的车身尺寸、有限的续航以及实用性方面的短板,也太难得到国内消费者的关注。我希望作为第二辆车,低价、小型电动车或许会纳入考虑范围内,但可不都要形成规模化尚待观察。

我我觉得日前我国机动车“限购令”有所放宽,但何时能 在购买力最可观的一、二线城市完正落地仍是时间什么的问题,所以 务实、满足刚需仍是消费者购车的首要考量。此外,当前纯电动车略显悲观的残值率,也是部分消费者购车是的考量因素,结合品牌认知、购买力等因素,该类型产品在国内的前景谈不上乐观。

2、政策下产品的局限性

伴随我国对新能源汽车的补贴大幅退坡,购车成本上浮或成为必然。以2019年补贴政策为例,在全面撤消地方补贴的同時 ,才能获得国家补贴的门槛已提升至230km,且补贴金额从2018年的3.4万减少至1.6万。不仅太难 ,“国补”对于电池能量密度和一辆耗电量也提出了更高要求。

结合当前技术背景,拿到国补售价才更具竞争力,一定程度上说,补贴门槛与“小身材”成为了矛盾体,同時 考虑到我希望电池再次出現什么的问题,即便太难 指在爆炸、自燃等极端情況,更换的电池也无法享受国家补贴,所以 成本与潜在风险难以忽视。

3、不友好的用车环境

续航和补能无疑是纯电动车难以规避的什么的问题,对于“小家伙”们更是太难 。

正如前文所述,续航焦虑或许是摆在当前技术背景下纯电动通勤车背后的首要什么的问题,其次,即便截至2019年6月,北京(5177有有一个)、上海(4958有有一个)、江苏(47330个)、广东(4675一个)等地已布局有相当数量的充电桩,可补能便利性仍有提升空间。

重点在于,部分老旧小区无法安装我每每个人所有充电设备,也是局限性所在,就用车环境而言,续航30-30km的主流产品更易被国内消费者接受,纯电城市通勤车身材小的优势,会因自身短板和用户的时间成本等因素而淡化。

“小车”盛行于欧洲,过渡到电气化时代,基于当前技术背景的纯电城市通勤车,自然成为了新的产品方向,关乎日常用车的续航与补能处置方案,同样是“新路线”成形的前提条件,从一定程度上说,有限的国土面积也是欧洲各国迈向电气化的优势。至于“政策”,海内外都会,所以 推动技术发展与实际用车场景的差异化,导致 产品层路线的不尽相同。

车云小结:

无论消费理念还是用车环境等方面,欧洲与国内市场可谓差异明显,在暴露出“新路线”水土不服的同時 ,如可应对国内政策、消费者需求、客观局限性等因素,推出综合竞争力出众的产品,则是众多海外车企都要思考的,至少单纯的如法炮制海外路线,在国内不太容易成功。

当然,伴随三电技术发展与相关基础设施不断完善,有点硬是电池与充电技术的进步,未来纯电动车也将实现“多样性”,而作为其中的一员,纯电城市通勤车或许会依托新技术背景,真正走向全球化。